Inainte de sfarsitul anului, o actiune sindicala pe nava Piray Guazu, a companiei Maruba, a evidentiat situatia critica prin care trece de zeci de ani marina comerciala nationala, si nu gaseste o solutie in schimbarile succesive de conducere.
Dupa ce a aflat de decizia companiei de a incepe sa opereze sub pavilion paraguayan, al treilea din lume administrat de capital privat, un grup de sindicate legate de activitatea fluviala a impiedicat nava care opereaza pe Waterway sa plece.
„Victima a politicilor proaste, a lipsei de reglementare a Legii marinei comerciale si a presiunii fiscale mari asupra navelor care arboreaza pavilion argentinian, plus birocratia ineficienta si ridicata a autoritatilor de stat, provinciale, municipale, portuare, vamale si de securitate, M/V Piray Guazu navigheaza spre Paraguay pentru a proceda la schimbarea pavilionului si apoi a continua sa desfasoare acelasi trafic comercial pe care l-a desfasurat pana astazi sub pavilion argentinian”, a declarat compania argentiniana Maruba, proprietarul navei. partenerii sai.
Ecuatia nu functioneaza, deoarece Paraguay a dezvoltat un plan strategic de promovare a logisticii de export in ultimele doua decenii, care contrasteaza cu povara fiscala care cantareste facturarea sectorului privat din Argentina si este astazi principalul motiv pentru care firmele care opereaza cu marfuri locale isi muta navele in tara vecina pentru a-si primi beneficiile.
„In ciuda faptului ca a primit toate beneficiile posibile pentru a ramane sub pavilion argentinian, compania care detine nava container Piray Guazu a decis sa treaca la regimul legal si de munca oferit de Paraguay”, au descris acestia de la Cabotage Patterns Center.
In acest fel se exacerbeaza „zborul unitatilor de transport fluvial” care transporta marfuri in apele argentiniene, chiar si cu companii cu capital national, spre steaguri de convenienta, ceea ce reprezinta pierderi ale ambelor surse de munca -pentru echipajele argentiniene-, ale strainilor. schimb pentru economia locala si control asupra logisticii exporturilor.
De la ITF (Federatia Internationala a Transporturilor), care reprezinta lucratorii din transportul din intreaga lume, ei explica ca o nava cu pavilion de convenienta (FOC) este una care „arboara un alt pavilion decat cel al tarii proprietarului sau”. Desi situatia este avizata de reglementarile comerciale internationale, acestia avertizeaza ca, pentru marinarii de la bord, aceasta relatie poate genera conditii de munca nefavorabile, cu stres si oboseala in consecinta, in timp ce armatorii, prin „desfacerea” navei lor, pot beneficia de flexibilitate. in angajare.
In acest sens, Julio Gonzalez Insfran, secretarul general al Centrului Patronal a explicat, intr-o conferinta de presa, ca „companiile pot sa mearga si sa opereze sub alt steag si astfel sa-si mentina capitalul si afacerea, dar noi, lucratorii, nu avem de ales decat sa ne aparam. sursa noastra de munca si de lupta pentru ca Argentina sa aiba flota sa comerciala emblematica”.
Alaturi de reprezentanti ai Sindicatului Conducatorilor de Nave din Republica Argentina (Siconara) si ai Sindicatului Muncitorilor Marittimi Uniti (SOMU), liderul a propus ca solutie, „sanctionarea unui nou regim fiscal pentru flota fluviala argentiniana, care ia grija de investitiile companiilor locale si eliminarea asimetriilor cu tari precum Paraguay”, care, dupa cum a indicat el, „are legislatie fiscala si de munca mult mai laxa”.
In 2017, a fost votata o lege pentru reinvierea marinei comerciale si dezvoltarea industriei navale, dar Executivul a pus veto, printre alte articole, celui care stabilea o alocare anuala de 1,5 miliarde de dolari pentru un fond de finantare. In luna februarie a acestui an, Ministerul National al Transporturilor a stabilit prioritatea navelor sub pavilion argentinian fata de navele sub pavilion paraguayan pentru transportul marfurilor generate in porturile argentiniene, masura care favorizeaza putinele nave portacontainere -cum ar fi Piray Guazu-, care inca functioneaza sub regimul juridic argentinian.
Totusi, de la sindicate explica ca masura de stat, luata in reciprocitate de rezervatia de marfa care guverneaza in apele tarii vecine, nu poate fi efectiva decat in masura in care capacitatea efectiva de transport de marfuri sub pavilion national este marita. . „Astazi, ca urmare a presiunii fiscale puternice, multinationalele opereaza in principal, controland practic toata logistica de transport maritim pe calea navigabila Parana-Paraguay, de unde provin 80% din exporturile Argentinei catre lume”, subliniaza acestia.
„Avem nevoie de un sistem fiscal care sa favorizeze formarea unei flote comerciale emblematice, care sa ofere competitivitate pentru exporturile locale, schimb valutar pentru economia nationala, suveranitate pentru tara si munca pentru argentinieni”, adauga ei.
La Nacion a contactat biroul Subsecretarului Rutelor Navigabile, Leonardo Cabrera, dar nu a primit niciun raspuns cu privire la posibilitatea ca portofoliul care se afla sub raport Ministerului Transporturilor Natiunii sa intervina pentru rezolvarea conflictului. De la Forumul Interdisciplinar al Femeilor Maritime au facut o cerere formala catre portofoliile de Economie, Dezvoltare Productiva si Transport pentru ca firmele sa primeasca o subventie pentru combustibil si lubrifianti – beneficiu pe care steaguri straine il au in mod paradoxal la noi, un punct al legii marinei comerciale care inca asteapta reglementarea. Raspunsul a venit de la Diego Giuliano, secretar de management al transporturilor, care a promis ca va forma o masa de lucru impreuna cu actuala deputata Marcela Passo, care a lucrat la aceasta problema pana la inceputul campaniei legislative in 2021.
Desi de la companie au preferat sa nu dea declaratii, in off, referenti ai sectorului privat asigura ca nava retinuta in Corrientes reprezinta „varful aisbergului”, intrucat reflecta partea vizibila a unei situatii cu un fundal care dateaza pana in deceniul anilor 90, cand guvernul lui Carlos Menem a dizolvat compania de transport maritim de stat (Elma) care furniza servicii comertului exterior al Argentinei din 1960.
In acest sens, Camera Industriei Navale Argentinei (Cina) si-a exprimat solidaritatea cu lucratorii navei portacontainere, avand in vedere posibila pierdere a locurilor de munca si a exprimat, intr-un comunicat, ca „este necesar sa se includa intr-o masa de discutie si lucru. toate acele aspecte care ne afecteaza activitatea precum politicile fiscale si de munca sau cele legate de relatiile comerciale si productive cu vecinii din Mercosur”.
„Permiterea unei nave sa nu mai apartina pavilionului nostru national inseamna ca in fiecare zi vom depinde de incarcatura noastra operata de alte interese, in conditii care nu sunt ale noastre”, a adaugat Silvia Mirta Martinez, seful Cina.
In dialog cu La Nacion, Gonzalez Infran, a spus ca in cazul specific al navei Piray Guazu, sindicatul a fost de acord cu un acord special, cu salarii mai mici, pentru a putea functiona. „Era clar ca, desi noi, membrii echipajului, suntem mai ieftini – intre ghilimele – nu este suficient”, a spus el si a confirmat ca exista mai multe companii cu aceleasi intentii.
In plus, liderul a subliniat ca exista nerespectarea principiilor cheie ale Tratatelor Parana – Paraguay pe caile navigabile care se refera la „egalitatea de sanse pentru competitivitate”; punct care este inclus si in Legea Marinei Comerciale care stabileste ca Guvernul trebuie sa respecte norma internationala mentionata.
De la sindicate au avertizat ca, pierzand posibilitatea de imbarcare, din lipsa disponibilitatii serviciilor, nu pot face turul anual al cailor navigabile, cerinta obligatorie a Prefecturii Navale, pentru profesionistii in activitate privata.
Marti aceasta, la sediul Confederatiei Generale a Muncii (CGT), sindicatele care conduc plangerea au prezentat un document coproprietarului, Pablo Moyano, si lui Sergio Sasia, secretarul general al Confederatiei Muncitorilor din Transporturi din Argentina (CATT), unde isi solicita „interventia urgenta” pentru ca cererea sa ajunga la functionarii cu competenta in domeniu.
Datorita extinderii sale geografice, patrunderii cailor navigabile pe intreg teritoriul sau si iesirii naturale in mare, prin Oceanul Atlantic, Argentina a avut istoric o flota comerciala relevanta care a ajuns sa ocupe pozitia a treia la nivel mondial, la mijlocul secolului XX si era strategic pentru exportul unor volume mari de produse agricole.
In ritmul schimbarilor din dinamica economiei globale, echipa, cunoscuta sub numele de „Colosul Argintului” -cu aproape 200 de nave- a inceput sa fie demontata in anii ’70 dintr-o „schimbare a Statului cu privire la rolurile pe care le a ocupat in favoarea dezvoltarii industriale”, a explicat Julio Gonzalez Insfran, prim-vicepresedinte al navigatiei interioare al ITF. Treptat, serviciile de logistica au intrat sub controlul operatorilor multinationali, a descris si a subliniat ca „in anii 1990, Argentina nu mai avea propriile nave pentru a-si putea exporta productia”.
Un studiu al Centrului Angajatorilor cu privire la suma pe care producatorii o platesc pentru a-si expedia marfurile in lume avertizeaza asupra unei pierderi de 3,4 miliarde de dolari anual pentru tara, din cauza lipsei navelor proprii.
Fara o politica care sa promoveze concurenta, logistica cabotajului si marfurilor de peste mari furnizate de producatorii locali, a inceput sa fie operata de firme straine si companii de origine argentiniana care si-au stabilit navele in tarile din regiune, in principal in Paraguay, pentru conditiile mentionate.
Cele de mai sus nu au implicat doar pierderea de colectare pentru cassa statului, ci si mai putine locuri de munca in sectorul marinei comerciale si industria navala, in ritmul in care costurile de logistica au inceput sa creasca din cauza faptului ca sunt supuse tarifului international de marfa.
